МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА

 

Утверждено

Заместителем директора Федеральной

автомобильно-дорожной службы

Г. П. Николаевым 1996 г.

 

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ, УЧЕТУ РАСХОДА

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ТРАМВАЙНЫМ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ

ТРАНСПОРТОМ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

 

Р-29-284702-0365-96

 

 

1. ВВЕДЕНИЕ

 

Электроэнергия является одной из наиболее существенных составляющих эксплуатационных затрат трамвайных и троллейбусных предприятий. В связи с этим важное значение приобретает правильное планирование расхода электроэнергии.

В основе планирования расхода электроэнергии лежат нормы ее потребления по различным составляющим. Основным потребителем электроэнергии в трамвайных и троллейбусных предприятиях является подвижной состав, на долю которого приходится 90-95% ее расхода. Здесь учитываются также потери в системах электроснабжения. Остальная электроэнергия затрачивается в депо, в мастерских, различными механизмами и машинами при ремонте трамвайных путей и другие технологические нужды.

Норма расхода электрической энергии - это плановый показатель ее удельного потребления. В качестве измерителя удельного расхода электроэнергии целесообразно применять расход электроэнергии в кВт×ч на 1000 км транспортной работы. Этот измеритель точно отражает энергетические затраты на движение подвижного состава и на затраты электроэнергии на большинство других процессов в эксплуатации.

Нормированию должны подлежать все расходы электрической энергии на основные и вспомогательные производственно-эксплуатационные нужды, связанные непосредственно с перевозкой пассажиров, эксплуатацией подвижного состава, рельсовых путей, систем электроснабжения.

Нормирование электроэнергии является одной из составляющих работы по ее экономии. Сравнение плановых расходов с фактическими позволяет проанализировать и выявить направления, где возможна наибольшая экономия электроэнергии при минимальных затратах материальных средств.

 

Примечание. Расчетные методы определения норм расхода электроэнергии не распространяются на скоростной трамвай.

 

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

2.1. При нормировании расхода электрической энергии на работу трамвайного и троллейбусного транспорта применяются индивидуальные и групповые нормы.

Индивидуальная технологическая норма Н_т - это норма расхода электроэнергии на производство единицы транспортной работы для подвижного состава данного типа при определенных эксплуатационных условиях. Они являются основой для расчета групповых норм расхода электрической энергии на трамвайный и троллейбусный транспорт.

Индивидуальные отраслевые нормы Н_i расхода электроэнергии для различных типов трамвайных вагонов и троллейбусов включают в себя расход электроэнергии на электротягу и затраты на вспомогательные нужды, обеспечивающие устойчивую работу подвижного состава и заданные комфортные условия.

2.2. При разработке норм принимаются расходы электроэнергии, соответствующие исправному состоянию подвижного состава, с учетом прогрессивных методов обслуживания и вождения трамвайных вагонов и троллейбусов.

Отклонение условий эксплуатации на планируемый период от расчетных, принятых при определении отраслевых индивидуальных норм, учитывается при расчете групповых норм с помощью нормативных коэффициентов.

2.3. Групповая норма расхода электроэнергии на работу трамвайного и троллейбусного транспорта Н_гр - это плановая величина потребления электрической энергии на данном уровне планирования на производство транспортной работы при планируемых условиях производства. Они служат для определения планируемого потребления электрической энергии, а также для оценки эффективности ее использования.

Групповые нормы являются нормами общепроизводственными. В состав групповых норм включаются расходы электроэнергии на электротягу, включая собственные нужды подвижного состава, потери в системах электроснабжения и расходы электроэнергии на вспомогательные производственные эксплуатационные нужды.

В групповые нормы не включаются расходы электроэнергии, потребляемой заводами (специализированными мастерскими) по ремонту подвижного состава, расходы на строительство и капитальный ремонт зданий и сооружений, монтаж, пуск и наладку новых трамвайных и троллейбусных линий, на научно-исследовательские и экспериментальные работы, а также электроэнергия, отпускаемая на сторону (в том числе грузовое движение по обслуживанию посторонних предприятий и организаций). Расход электроэнергии на эти нужды должен нормироваться отдельно.

Групповые нормы разрабатываются и утверждаются в установленном порядке.

По периоду действия групповые нормы подразделяются на годовые и квартальные.

 

3. РАСЧЕТ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ НОРМ

 

3.1. В основу разработки индивидуальных норм положены нормативные характеристики подвижного состава.

Расход электроэнергии, измеренный на токоприемнике подвижного состава, включает затраты на электротягу и затраты на вспомогательные нужды (отопление, вентиляцию, освещение и т.д.), обеспечивающие устойчивую работу подвижного состава и заданные комфортные условия. Расчет индивидуальных норм на транспортную работу трамвайных вагонов и троллейбусов производится по формуле:

Н_i = Н_т + Н_в кВт×ч/1000 ткм бр.,                                              (1)

где Н_т - индивидуальная технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу трамвайного вагона или троллейбуса;

Н_в - норма расхода электроэнергии на вспомогательные нужды вагонов (собственные нужды, отопление, вентиляция, освещение и т.д.).

3.2. Основной нормативной характеристикой при разработке индивидуальной нормы H_о является расход электроэнергии на электротягу, который определяется при испытаниях подвижного состава в условиях эксплуатации. Значения H_о приведены в приложении 1.

3.3. Индивидуальная технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу трамвайного вагона или троллейбуса определяется по формуле:

Н_т = Н_о q_v q_i q_м кВт×ч/1000 ткм бр.,                                           (2)

где H_о - норма расхода электроэнергии на электротягу, полученная в условиях городского движения при базовой эксплуатационной скорости для трамвая 15 км/ч для троллейбуса 16 км/ч, эквивалентном уклоне, равном нулю, температуре окружающего воздуха +5°С. Коэффициенты q_v, q_i, q_м, учитывающие изменение затрат электроэнергии в зависимости от реальных скоростей, уклонов и климатических условий, рассчитываются по формуле:

                                                             (3)

где V_э - планируемая средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч;

V_эо - базовая средняя эксплуатационная скорость км/ч;

р - коэффициент.

В условиях городского движения принимается: для троллейбуса р = 1,0, для трамвая р = 1,2 (при V_э £ 20 км/ч);

q_i = 1 + 0,02i_э,                                                             (4)

где i_э - средний эквивалентный уклон, ‰;

q_м = 1 + q_t + q_c,                                                           (5)

где q_t - составляющая, учитывающая влияние температуры на расход электроэнергии; q_c - составляющая, учитывающая увеличение расхода электроэнергии в зависимости от толщины снежного покрова d, см, q_t = -0,005 (t - 5),                                                                                        (6)

где t - средняя температура для расчетного периода, °С;

q_c - определяется по графику (рисунок).

Значения t и d принимаются в соответствии со СНиП II-1-82 "Строительная климатология и геофизика".

3.4. Норма расхода электроэнергии на вспомогательные нужды определяется по формуле:

                                                             (7)

где p_вi - мощность, потребляемая i-ым потребителем, кВт;

t_i - продолжительность работы i-го потребителя, ч;

W_бр - работа брутто вагона (машины), ткм бр.;

m_i - коэффициент включения.

 

 

Зависимость q_с = f (d)

 

Работа брутто определяется на основании весовых данных подвижного состава и его пробега, количества перевезенных пассажиров и средней длины поездки одного пассажира, определяемой по данным обследования пассажиропотоков, по формуле:

W_бр = С_т S L + g l_ср Sn,                                                        (8)

где C_т - масса вагона (машины), включая массу водителя, т;

L - пробег вагона (машины), км; L = V_э t_сум;

g - средняя масса пассажира, т (принимается равным 0,07 т);

n - количество перевезенных пассажиров, чел.;

l_ср - средняя длина поездки пассажира, км, или по формуле:

W_бр = (С_т + g n_ср) L ткм бр.,                                                 (9)

где n_ср - среднее наполнение вагона (машины), чел.

Среднее наполнение вагона (машины) определяется по формуле:

                                                             (10)

где n_с - суммарное количество перевезенных пассажиров за расчетный период по предприятию; L_c - суммарный пробег подвижного состава за расчетный период по предприятию.

При эксплуатации различных типов подвижного состава трамвая (троллейбуса) количество пассажиров, перевезенных каждым типом, определяется с учетом коэффициентов приведения трамвайных вагонов (троллейбусов) по вместимости по формуле:

                                                            (11)

где k_вi - коэффициент приведения по вместимости подвижного состава типа i; L_i - пробег подвижного состава типа i.

Среднее наполнение для подвижного состава типа i определяется по формуле:

                                                           (12)

Продолжительность работы освещения устанавливается по периоду времени суток, в течение которого включено освещение.

 

Примечание. Расход электроэнергии на освещение определяется с учетом способа питания осветительных приборов - от контактной сети или от генератора (аккумуляторной батареи). В последнем случае электроэнергия, затраченная двигателем генератора должна быть уменьшена в соответствии с режимом работы освещения.

 

Количество часов работы отопления определяется в зависимости от местных климатических условий.

3.5. Индивидуальные и групповые нормы более точно можно разработать, используя инструментальные методы замера расхода электроэнергии подвижным составом с помощью счетчиков расхода электроэнергии постоянного тока в условиях реальной эксплуатации по отдельным маршрутам.

3.5.1. Для определения индивидуальной нормы на i-том маршруте для j-того типа подвижного состава следует оснастить не менее 3-х единиц подвижного состава счетчиками электроэнергии, водители на которых должны иметь разную квалификацию. Каждую смену снимаются показания счетчиков и записываются в анкетный лист, в котором отмечается также пробег подвижной единицы за эту смену, среднее наполнение, средняя скорость и погодные условия.

Период, необходимый для установления индивидуальной нормы для данного маршрута должен быть не менее недели.

3.5.2. Индивидуальная норма для данного типа подвижного состава на данном маршруте определяется по формуле:

 кВт×ч/1000 км бр.,                                                 (13)

где E_kij - расход электроэнергии k-той единицей подвижного состава j-того типа на i-том маршруте.

W_kij - транспортная работа k-той единицы подвижного состава j-того типа на i-том маршруте.

3.5.3. Индивидуальная норма для подвижного состава j-того типа Н_j определяется для депо или предприятия, как усредненная величина по всем маршрутам. При этом необходимо учитывать разные объемы транспортной работы по отдельным маршрутам:

 кВт×ч/1000 км бр.,                                              (14)

где H_ij - индивидуальная норма для j-того типа подвижного состава на i-том маршруте;

SW_ij - суммарная транспортная работа, произведенная подвижным составом j-того типа на i-том маршруте.

3.5.4. При большом количестве маршрутов можно определить индивидуальные нормы на ограниченном числе маршрутов с различными по трудности условиями движения и получить усредненную норму для j-того типа подвижного состава.

 

4. РАСЧЕТ ГРУППОВЫХ НОРМ

 

4.1. Групповые нормы Н_гр расхода электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом разрабатываются на каждом уровне планирования, исходя из индивидуальных норм и планируемой транспортной работы для каждого вида транспорта (трамвай, троллейбус). При этом учитываются расходы электроэнергии на вспомогательные производственные процессы (прочее производственное потребление): на маневровое движение, ремонт и содержание подвижного состава в депо, рельсовых путей, систем электроснабжения, расходы на собственные нужды тяговых подстанций, потери в системе электроснабжения, а также отклонения планируемых условий эксплуатации от принятых при расчете индивидуальных норм.

4.2. Групповые нормы рассчитываются по формуле:

 кВт×ч/1000 ткм,                                           (15)

где H_i - индивидуальная отраслевая норма расхода электроэнергии для подвижного состава типа i, кВт×ч/1000 ткм бр.;

W_i - транспортная работа (плановая) подвижного состава типа 1000 ткм бр.; К_п - интегральный нормативный коэффициент на планируемый период; d - норматив расхода электроэнергии на вспомогательные производственные процессы.

4.3. На планируемый период величина d определяется на основании отчетных данных за ряд лет методами математической статистики. При этом должны также учитываться планируемая экономия электроэнергии от внедрения оргтехмероприятий на вспомогательные производственные процессы, а также от расширения производства. На предприятиях величина d определяется по направлениям расхода электроэнергии на вспомогательные процессы расчетным путем или с использованием отчетно-статистических данных и экспериментальных замеров.

Групповая норма расхода электроэнергии рассчитывается по формуле:

 К_э + Н_пр кВт×ч/1000 ткм бр.,

где Н_пр - суммарная норма расхода электроэнергии на вспомогательные производственно процессы, учитывающая расходы электроэнергии в депо, ремонтными мастерскими, на конечных станциях и т.д.; К_э - коэффициент, учитывающий потери в системе электроснабжения.

Н_пр может быть в соответствии с расходами электроэнергии разделена по отдельным потребителям, а также по постоянному и переменному току согласно методическим указаниям по учету расхода электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом.

4.4. Интегральный нормативный коэффициент К_п, учитывающий отклонение планируемых условий эксплуатации от принятых средних при расчете индивидуальных норм, определяется с использованием расчетно-аналитического и расчетно-статистического методов на основе данных о фактических расходах электроэнергии и производственной транспортной работе на данном уровне планирования за ряд лет.

Величина интегрального нормативного коэффициента К_п определяется путем обработки динамического ряда значений этого коэффициента К_ф за ряд последних лет методами математической статистики с учетом базисного года.

Фактическое значение этого коэффициента за отчетный период рассчитывается по уравнению:

                                                              (16)

где Е_ф - фактический расход электроэнергии за отчетный период на транспортную работу (без расхода электроэнергии на вспомогательные процессы), кВт×ч;  - средневзвешенная норма (по индивидуальным отраслевым нормам расхода электроэнергии на транспортную работу, кВт×ч/1000 ткм бр.,

                                                            (17)

W_ф - фактическая транспортная работа за отчетный период, тыс. ткм бр.

Фактическая работа одного вагона (машины) определяется по формуле:

 = С_тL_ф + g n_ф l_ср ткм бр.                                               (18)

или

 = (С_т + g n_ср) L_ф ткм бр.,                                             (19)

где L_ф - фактический пробег вагона (машины), км; n_ф - фактическое количество перевезенных пассажиров с учетом не оплачивающих проезд.

Количество пассажиров, не оплачивающих проезд, определяется при статистическом обследовании пассажиропотоков.

4.5. При планировании на уровне предприятия для определения интегрального нормативного коэффициента учитываются конкретные эксплуатационные условия: эксплуатационная скорость, величина уклонов, климатические условия, продолжительность работы отопления и освещения на подвижном составе, а также экономия электроэнергии от оргтехмероприятий.

Для расчета групповых норм в этом случае следует пользоваться формулой:

                                                        (20)

или

 кВт×ч/1000 ткм бр.,                                 (21)

где  - индивидуальная норма для подвижного состава типа i, рассчитанная с учетом конкретных эксплуатационных условий;

 - относительное снижение норм расхода электроэнергии за счет планируемых оргтехмероприятий.

4.6. Величина K_э, учитывающего потери в системе электроснабжения, зависит от параметров системы (протяженность трамвайного и троллейбусного пути, количество подстанций и других факторов).

Коэффициент К_э определяется расчетным путем. Если система электроснабжения в планируемом периоде не претерпела существенных изменений, то величина K_э определяется по формуле:

                                                       (22)

где Е_о - среднесуточный расход электроэнергии на транспортную работу по данным соответствующего расчетному отчетного периода за предыдущий год (суммарный расход электроэнергии тяговыми подстанциями за вычетом расходов на их собственные нужды), кВт×ч;

Е_то - среднесуточный расход электроэнергии на транспортную работу на токоприемниках подвижного состава за тот же период, кВт×ч; е_т - среднесуточный расход электроэнергии на транспортную работу на токоприемниках подвижного состава в планируемом периоде.

Е_т = SH_i W_{1i бр}                                                             (23)

где W_{1i бр} - суточная транспортная работа подвижного состава типа i.

В случае, если система электроснабжения претерпела существенные изменения (по сравнению с последним отчетным годом) вследствие ввода тяговых подстанций, новых питающих линий или изменения длины участков питания, следует определить значение К_э по методике, изложенной в "Нормах и правилах проектирования систем электроснабжения трамваев и троллейбусов" (М.: ОНТИ АКХ им. К.Д. Панфилова, 1983).

Кроме того, на уровне предприятия K_э может определяться на основе экспериментальных данных.

При эксплуатации подвижного состава по системе многих единиц потери в системе электроснабжения возрастают. В том случае К_э определяется по формуле:

                                            (24)

где В_с - количество вагонов, эксплуатируемых по системе многих единиц; В - общее число эксплуатируемых вагонов.

4.7. По групповой норме расхода электроэнергии Н_гр и планируемому объему транспортной работы определяется общий расход электроэнергии на планируемый период:

Е_пл = Н_гр W_пл кВт×ч,                                                       (25)

При планировании на предприятии групповые нормы расхода электроэнергии на работу трамвайного и троллейбусного транспорта могут также рассчитываться прямым счетом как средневзвешенные по индивидуальным нормам расхода и планируемым объемам транспортной работы по типам трамвайных вагонов и троллейбусов с учетом расхода электроэнергии на вспомогательные производственные процессы предприятий.

В этом случае индивидуальные нормы расхода электроэнергии разрабатываются на планируемые условия производства. Мероприятия по экономии электроэнергии учитываются при разработке индивидуальных норм и расходов на вспомогательные производственные процессы.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

Индивидуальные технологические нормы расхода электроэнергии на электротягу

трамвайных вагонов и троллейбусов на токоприемниках подвижного состава

 

Трамвайные вагоны		Троллейбусы
Тип подвижного состава	Но кВт×ч/1000 ткм бр. при Vэо = 15 км/ч	Тип подвижного состава	Но кВт×ч/1000 ткм бр. при Vэо = 16 км/ч
71-605, ЛМ-68	86
РВЗ-6М	97	ЗиУ-682	150
Т-3	108	ЗиУ-682 с двиг. 150 кВт	168
Т-4СУ	112	ЗиУ-683	142
Т-ЗМ	88	14-TP	140
71-608K	100
ЛВС-86К	95
ЛВС-86
ЛМ-93	80

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

 

Расчет эквивалентного уклона

 

Эквивалентный уклон определяется как постоянный фиктивный подъем на маршруте или части его, при движении по которому в прямом и обратном направлениях необходима затрата транспортной единицей той же энергии, что и при движении на действительном профиле.

Для троллейбуса эквивалентный уклон для движения в обоих направлениях определяется по формуле:

 ‰,

где i_в - вредный уклон, имеющий абсолютную величину большую, чем W_ов; W_ов - основное удельное сопротивление движению, соответствующее 2/3 максимальной скорости на уклоне, кг/т; l_в - длина вредного уклона по оси, м; L_у - длина приводимого участка по оси, м.

В расчетах для троллейбуса величину W_ов можно принять 18+20 кг/т.

Для трамвая учитывается влияние сопротивления кривых, и формула для определения эквивалентного уклона имеет вид:

 ‰,

где Sa° - сумма центральных углов кривых приводимого участка;

где l_к - длина кривой, м; R_к - радиус кривой, м.

Величина W_ов для трамвая может быть принята равной 8-10 кг/м.

 

ПРИМЕР

расчета эквивалентного уклона для трамвая

 

Участок имеет несколько кривых и уклонов, данные о которых приведены ниже.

lo, м	60	130	150	Slo = 270
io, ‰	0	2	3
lв, м	70	600	Slв = 790
iв, ‰	47	38
	90	60	Sa° = 150

l_o - длина уклонов, где i < W_ов; i_о - уклоны меньше W_ов; l_y = Sl_в + Sl_o.

Принимаем основное удельное сопротивление на участке 8 кг/т, так как участок имеет кривые и уклон 50‰.

 ‰.

Если в сети имеется несколько участков с трудным профилем, то определяется приведенный эквивалентный уклон:

 ‰,

где i_эm - эквивалентный уклон m-го участка; l_m - длина m-го участка по оси, км; L - длина всей сети по оси, км.

 

ПРИМЕР

расчета приведенного эквивалентного уклона

 

Имеются участки:

l₁ = 0,8 км с уклоном i_э1 = 12,3%;

l₂ = 1,0 км с уклоном i_э2 = 3,4%;

l₃ = 0,5 км с уклоном i_э3 = 7,2%.

Протяженность всей сети по оси 18,2 км.

 ‰.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

 

Определение средней длины поездки пассажиров

 

Средняя длина поездки пассажиров определяется на основании обследования пассажиропотоков. Наиболее полное представление о пассажиропотоках дает метод талонного обследования, который вследствие трудоемкости может проводиться один раз в четыре-пять лет.

Для определения средней длины поездки пассажиров, средней наполняемости подвижного состава и решения ряда задач организации движения может быть применена упрощенная методика, по которой средняя длина поездки пассажиров в данной единице подвижного состава за данный рейс устанавливается, исходя из количества пассажиров, находящихся в данной единице подвижного состава на каждом перегоне, и длины перегонов.

Средняя длина поездки пассажиров определяется как сумма пассажиро-километров на протяжении всего рейса, деленная на количество пассажиров, перевезенных за данный рейс.

Если обозначить длину перегонов через l₁, l₂, l₃ … l_k количество пассажиров, находящихся в единице подвижного состава на этих перегонах, через n₁, n₂, n₃ … n_k и количество перевезенных пассажиров за данный полурейс через N, то средняя длина поездки пассажиров за полурейс выразится формулой:

.

Таким образом, задача сводится к тому, чтобы учесть среднее количество пассажиро-километров на данном маршруте и среднее количество перевезенных пассажиров, для чего производится подсчет и регистрация количества вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке специально выделенными регистраторами - по одному на каждой площадке.

Результаты подсчета заносятся в регистрационные листы.

 

Регистрационный лист

 

Маршрут № _________                                                                                      Вагон № ________

Регистрация посадки и высадки пассажиров через

________________________ площадку

от _____________________  конечного пункта

до _____________________ конечного пункта

за "__" _____________ 199 г.

 

Наименование остановочных пунктов	Количество вошедших и вышедших пассажиров
	Начало полурейса _____ ч _____ мин Конец полурейса _____ ч _____ мин		Начало полурейса _____ ч _____ мин Конец полурейса _____ ч _____ мин
	Вошло	Вышло	Вошло	Вышло
1
2
3

Итого...

Подпись регистратора

 

Обработка материалов регистрации сводится к расчету средней длины поездки пассажиров по каждому обследованному маршруту с занесением результатов в расчетный лист.

Расчетный лист

 

Расчет средней длины поездки пассажиров на маршруте № ___

по данным обследования за "__" ________ 199 г. на вагонах № _______

 

№ п/п	Наименование остановочных пунктов	Расстояние между остановками, км	С ______ч __________ мин до ______ч __________ мин
			Количество пассажиров		Наполнение (пассажиров)	Количество пассажиров
			вошло	вышло
1	2	3	4	5	6	7
1		0,45	8	-	8	3,6
2		0,64	9	-	17	10,88
3		0,37	2	-	19	7,03
4		0,48	5	1	23	11,04
5		0,71	3	-	26	18,4
6		0,27	18	4	40	10,8

 

Средняя длина поездки определяется по формуле:

 

Примечание. В графах "вошло", "вышло" указывается количество пассажиров, вошедших и вышедших со всех площадок.

 

По данным расчетных листов определяется средняя длина поездки пассажиров на маршруте:

На основании данных, полученных по отдельным маршрутам, определяется средняя длина поездки пассажиров по обследованному виду транспорта:

где N_м = N₁ + N₂ + … +N_k - количество пассажиров, перевезенных данным маршрутом; SN_м = N_м1 + N_м2 + ... + N_мk - количество пассажиров, перевезенных всеми маршрутами.

Обследование на каждом маршруте должно проводиться в течение всего дня работы трамвая (троллейбуса) на одних и тех же вагонах (поездах, машинах). На каждом обследуемом маршруте следует охватить не менее 10-15% подвижного состава (меньшее значение для маршрутов с большей частотой движения). В больших городах (более 800 тыс. жит.) можно ограничиться частью наиболее характерных маршрутов, причем обследовать пропорционально часть длинных, средних и коротких маршрутов в разных частях города.

Поскольку средняя длина поездки пассажиров определяется главным образом длиной поездки пассажиров на работу и обратно, она носит более или менее устойчивый характер. Поэтому обследование может осуществляться не одновременно по всем маршрутам. Периодичность обследований зависит от местных условий, а именно: от изменения маршрутной схемы, строительства новых линий, появления нового вида общественного транспорта, строительства новых крупных промышленных предприятий и жилых районов, наличия перевозок сезонного характера и т.п. Желательно проводить обследования как в зимнее, так и в летнее время.

 

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1. Учет расхода электрической энергии ведется для производства расчетов за потребленную электроэнергию, а также для проведения анализа ее расхода по направлениям затрат и обеспечения контроля за выполнением установленных норм и для проверки выполнения запланированных организационно-технических мероприятий по экономии электроэнергии.

1.2. Электроэнергия в трамвайных и троллейбусных предприятиях расходуется на пассажирское, грузовое и маневровое движение, на ремонт и содержание подвижного состава, рельсовых путей, тяговых подстанций, часть электроэнергии идет на хозяйственно-бытовые и коммунальные нужды (общежития, столовые, клубы, детские учреждения и т.д.), а также может отпускаться сторонним предприятиям, учреждениям и организациям.

1.3. Все указанные потребители энергии питаются либо от источников постоянного тока - тяговых подстанций, либо от источников переменного тока.

1.4. В состав групповых норм потребления электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом включается электроэнергия, затрачиваемая на пассажирское движение, включая нулевые пробеги, на маневровое движение, на грузовое движение для собственных нужд предприятия, на служебное движение, на ремонт и содержание подвижного состава, рельсовых путей, тяговых подстанций и сетей. В состав групповых норм также включаются расходы электроэнергии на вспомогательные нужды подвижного состава, потери в контактных и кабельных сетях, в преобразовательных агрегатах, в линиях 6-10 кВ, а также электроэнергия, затрачиваемая на питание автоматических стрелок и устройств светофорной сигнализации.

В групповые нормы не включаются электроэнергия, потребляемая заводами (мастерскими) по ремонту подвижного состава, расходы на строительство и капитальный ремонт зданий и сооружений, монтаж, пуск и наладку нового технологического оборудования, новых трамвайных и троллейбусных линий, на научно-исследовательские и экспериментальные работы, а также электроэнергия, отпускаемая на сторону, в том числе на грузовое движение для посторонних предприятий и организаций, а также на хозяйственно-бытовые и коммунальные нужды.

1.5. Основным расчетным сроком учета расхода электроэнергии для трамвайных и троллейбусных предприятий является календарный месяц.

В соответствии с установленным порядком отчетности расчетными сроками учета расхода электроэнергии являются: первый, второй, третий квартал и год.

1.6. Учет электроэнергии переменного тока, затрачиваемой на нужды депо, заводов, ремонтных мастерских и других потребителей трамвайных и троллейбусных предприятий, производится по показаниям соответствующих счетчиков.

1.7. При учете электроэнергии постоянного тока в трамвайных и троллейбусных предприятиях применяются счетчики электроэнергии постоянного тока, а при их отсутствии - расчетные методы определения расхода составляющих потребления электроэнергии постоянного тока.

 

1.8. Учет расхода электроэнергии на подвижном составе оборудованном счетчиками электроэнергии.

1.8.1. Индивидуальный учет расхода электроэнергии производится на подвижном составе, оборудованном счетчиками электроэнергии постоянного тока с отнесением расхода к конкретному водителю.

1.8.2. Счетчик электроэнергии должен быть включен таким образом, чтобы он учитывал все расходы на единице подвижного состава.

1.8.3. На подвижном составе с рекуперацией электроэнергии должны применяться счетчики с раздельным учетом израсходованной и рекуперированной энергии. Расходуемая и рекуперируемая электроэнергия должны учитываться отдельно.

1.8.4. Показания счетчика записываются в путевой лист или в карту расхода электроэнергии в начале и конце смены. В путевом листе (карте) должен быть проставлен пробег вагона (троллейбуса) за смену.

1.8.5. Общие расходы электроэнергии всеми вагонами (троллейбусами) данного маршрута суммируются за сутки по типам подвижного состава. Если вагон (троллейбус) работал в течение смены на разных маршрутах, то расходы энергии им учитываются отдельно по каждому маршруту.

1.8.6. Суммарный расход электроэнергии подвижным составом каждого типа и его суммарный пробег для каждого депо учитываются отдельно за сутки, месяц, квартал, год.

1.8.7. На основе данных расхода электроэнергии по депо составляются сводные данные по предприятию, по типам подвижного состава и по видам транспорта.

 

1.9. Учет расхода электроэнергии постоянного тока на тяговых подстанциях.

1.9.1. Учет расхода электроэнергии постоянного тока производится с целью распределения потребленной электроэнергии между видами транспорта (трамвай, троллейбус) и для определения потерь электроэнергии в тяговых сетях. Учет расхода электроэнергии на тяговых подстанциях осуществляется счетчиками, устанавливаемыми на положительных (или отрицательных) кабелях (линиях), питающих подвижной состав на маршрутах; на кабелях, питающих депо, ремонтные мастерские (заводы).

1.9.2. Потери электроэнергии в тяговых сетях определяются отдельно для трамвая и для троллейбуса.

1.9.3. Потери в тяговых сетях определяются как разница суммы показаний счетчиков, установленных на всех линиях тяговой подстанции, питающих подвижной состав данного вида, и суммы показаний счетчиков, установленных на подвижном составе того же вида (трамвай или троллейбус). Для определения потерь энергии в тяговых сетях на тяговых подстанциях необходимо установить счетчики на всех кабелях и на каждой единице подвижного состава.

1.9.4. Определение расхода электроэнергии каждым видом транспорта производится суммированием ее потребления подвижным составом данного вида и потерь в системе электроснабжения, в которые входят, кроме потерь в тяговой сети, потери на преобразование энергии и в линиях 6-10 кВ.

 

2. УЧЕТ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ, ВХОДЯЩИХ

В СОСТАВ ГРУППОВЫХ НОРМ

 

2.1. Электрическая энергия, затраченная на все виды движения трамвайных вагонов и троллейбусов, в том числе и на их вспомогательные нужды, а также на работу спецвагонов и троллейбусов (снегоочистители, рельсотранспортеры, вагоны-вышки, сетеизмерители и т.д.), питание стрелок сигнальных устройств и на потери в сетях 6-10 кВ, определяется по счетчикам переменного тока, установленным на вводах тяговых подстанций, к показаниям которых прибавляются потери в питающих линиях 6-10 кВ.

Потери в питающих линиях 6-10 кВ определяются по формуле:

 кВт×ч.                                              (1)

где K_к - коэффициент квадратичности, учитывающий неравномерность нагрузки в течение работы подстанции; cosj - коэффициент мощности подстанции; е_т.п - электроэнергия, полученная тяговой подстанцией за расчетный период, кВт×ч; U_в.л - напряжение высоковольтной питающей линии 6-10 кВ; R - активное сопротивление фазы линии, Ом; Т - продолжительность работы подстанции за расчетный период, ч.

Для средних условий (К_к = 1,1; cosj = 0,93)

 кВт×ч                                                  (2)

2.2. Электрическая энергия, затраченная на ремонт и содержание подвижного состава, определяется по счетчикам переменного пока депо, из показаний которых вычитаются расходы электроэнергии, не входящие в состав групповых норм (п. 1.6).

2.3. Фактический удельный расход электроэнергии на работу трамвая и троллейбуса (кВт×ч/1000 ткм бр.) за отчетный период определяется по формуле:

 кВт×ч/1000 ткм бр.,                                             (3)

где Е_т.п - электроэнергия переменного тока, полученная всеми тяговыми подстанциями, включая потери в сетях 6-10 кВ, отнесенная к данному виду транспорта; Е_д - электроэнергия переменного тока, полученная всеми депо данного вида транспорта, отнесенная на транспортную работу; W_бр - фактическая работа брутто, произведенная данным видом транспорта за отчетный период, тыс. ткм бр.

2.4. При питании обоих видов транспорта от общих подстанций электроэнергия переменного тока Е_т.п распределяется между трамваем и троллейбусом пропорционально расходам электроэнергии постоянного тока, определяемой по счетчикам постоянного тока, а при отсутствии счетчиков - расчетным путем, при использовании которого суммарный фактический расход электроэнергии распределяется между трамваем и троллейбусом пропорционально плановым расходам электроэнергии, которые корректируются с учетом изменений эксплуатационных показателей (эксплуатационная скорость, метеорологические условия и т.д.)

Перерасчет норм расхода электроэнергии производится в соответствии с методическими указаниями по нормированию расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом.

2.5. Расход электроэнергии, отнесенный на транспортную работу подвижного состава каждого депо в отдельности, определяется по формуле:

Е_д = Н_фк W_фк 10^-3 тыс. кВт×ч,                                                  (4)

где Н_фк - фактический удельный расход электроэнергии подвижного состава типа k, кВт×ч/1000 ткм бр; W_фк - фактическая работа брутто подвижного состава типа k, тыс. ткм бр.

2.6. Плановый расход электроэнергии трамвайным (троллейбусным) транспортом определяется по формуле:

Е_пл = Н_гр W_бр.ф,                                                               (5)

где Н_гр - групповая плановая норма для данного вида транспорта;

W_бр.ф - фактическая транспортная работа, выполненная данным видом транспорта.

2.7. Экономия электроэнергии по видам транспорта определяется по формуле:

DЕ = Е_пл - Е_ф,                                                                (6)

где Е_ф - фактический расход электроэнергии данным видом транспорта.

 

3. УЧЕТ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ОТДЕЛЬНЫМИ

ПОТРЕБИТЕЛЯМИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

 

3.1. Учет расхода электроэнергии отдельными потребителями постоянного тока производится либо с помощью счетчиков, либо расчетным путем.

3.2. При учете расхода электроэнергии постоянного тока счетчиками, установленными на тяговой подстанции на кабельных линиях потребителей, расход электроэнергии определяется за расчетный срок по формуле:

 кВт×ч,                                                        (7)

где П₂ - показание счетчика на конец учетного периода;

П₁ - показание счетчика на начало учетного периода;

k - коэффициент счетчика;

h_т, h_в.л - КПД соответственно подстанции и питающей линии 6-10 кВ. КПД подстанции с кремниевыми выпрямителями принимается в расчетах равным 0,96. КПД линии 6-10 кВ определяется по формуле:

                                                              (8)

где Dе_в.л - потери электроэнергии в линиях 6-10 кВ; е_т - электроэнергия, полученная данной тяговой подстанцией.

3.3. При учете расхода электроэнергии счетчиками, установленными у потребителей, питающихся от контактной сети, расход электроэнергии определяется по формуле:

Е_пj = (П₂ - П₁) КК_э кВт×ч/1000,                                                (9)

где К_э - коэффициент потерь в системе электроснабжения, определяется в соответствии с методическими указаниями по нормированию расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом.

3.4. В случае отсутствия счетчиков электроэнергии постоянного тока отдельных потребителей применяются расчетные методы расхода электроэнергии постоянного тока.

3.4.1. Расход электроэнергии на маневровое движение определяется по формуле:

Е_мам = j Н_к С_тg L_g (1 + 0,01l) n 10^-3 кВт×ч,                                     (10)

где j - коэффициент, учитывающий увеличение удельного расхода электроэнергии подвижным составом в условиях депо за счет повышенного сопротивления движения и частых пуско-тормозных режимов;

Среднегодовое значение j в расчетах принимается равным 1,5; Н_к - удельным расход электроэнергии на пассажирское движение за расчетный период, скорректированный с учетом изменения эксплуатационных показателей, кВт×ч/1000 ткм бр,; C_тg - суммарная масса брутто машин (вагонов), выпускаемых депо за сутки, т; L_g - ежедневный пробег подвижного состава по территории депо за сутки, с учетом выхода на осмотр (определяется по плану территории депо) с учетом l - процент (в весовом отношении) вагонов (машин), имеющих повторный выпуск; n - число дней расчетного периода.

3.4.2. Расход электроэнергии на грузовое движение:

Е₂ = H_г × W_г.бр 10^-3 кВт×ч,                                                 (11)

где Н_г - удельный расход электроэнергии на грузовое движение за расчетный период, кВт×ч/1000 ткм бр.; W_г.бр - работа брутто грузового подвижного состава, ткм бр.

Удельный расход электроэнергии на грузовое движение, если не имеется более точных данных, принимается равным удельному расходу электроэнергии подвижного состава, на базе которого изготовлен грузовой подвижной состав. Аналогично определяется расход электроэнергии на движение рельсотранспортером.

Для грузовых троллейбусов, имеющих смешанный привод, работа брутто определяется по пробегу с использованием электрической тяги.

3.4.3. Расчет электроэнергии на обкатку подвижного состава после ремонта определяется по формуле:

Е_р = 1,04 Н_к G_т L_peм × 10^-3 кВт×ч,

где G_т - масса вагона (машины), т; L_рем - пробег во время обкатки.

3.4.5. Расход энергии при проведении учебной езды составит:

Е_у = 1,1 НG_т L_у × 10^-3 кВт×ч,                                                 (12)

где L_у - пробег за время учебной езды.

3.4.6. Расход электроэнергии снегоочистителями, рельсошлифовальными машинами и другими механизмами определяется или по измеренному среднему току, или по транспортной мощности.

По измеренному среднему току:

Е_м = 0,55 I_м.ср ТК_э кВт×ч,                                                   (13)

где I_м.ср - средний ток, потребляемый снегоочистителем (механизмом), А; Т - продолжительность работы, ч.

По паспортной мощности:

W_м = Р_м.ср Т_к К_э/h_м кВт×ч,                                                 (14)

где Р_м.ср - паспортная мощность, кВт; h_м - КПД механизма.

3.4.7. Расход электроэнергии испытательными стендами или электродвигателями постоянного тока определяется по измеренному среднему току:

Е_c = 0,55 I_срT К_э,                                                         (15)

где i_ср - средний ток стенда, А.

3.4.8. Расход электроэнергии на освещение подвижного состава при осмотре и ремонте определяется:

Е_о = Р_о Т К_э кВт×ч,                                                       (16)

где Р_о - мощность ламп освещения подвижного состава, кВт.

3.5. Расход электроэнергии потребителями переменного тока определяется по счетчикам электроэнергии, установленным у соответствующих потребителей.

 

4. составление отчета по расходу электроэнергии

 

4.1. Отчеты о расходе электроэнергии трамвайными и троллейбусными предприятиями разрабатываются в установленном порядке по формам, где содержаться данные по всем направлениям расхода электроэнергии.

4.2. Плановый расход электроэнергии на транспортную работу трамвая и троллейбуса определяется как произведение соответствующей плановой нормы удельного расхода электроэнергии (кВт×ч/1000 ткм бр.) на фактическую работу (1000 ткм бр.).

4.3. Фактический удельный расход электроэнергии на транспортную работу трамвая и троллейбуса определяется по формуле (3).

4.4. Фактический расход электроэнергии депо, отнесенный на транспортную работу, определяется по формуле (4).

4.5. При отклонении условий эксплуатации от принятых, при расчете плановых норм производится их пересчет с учетом изменившихся условий (пример расчета см. в приложении 2).

4.6. Экономия электроэнергии при выполнении транспортной работы трамваев и троллейбусов определяется как разность между фактическим и плановым расходами электроэнергии на транспортную работу.

4.7. Расходы электроэнергии постоянного и переменного тока, не входящие в состав норм на транспортную работу трамвайных вагонов и троллейбусов, но связанные с производственным процессом, относятся к прочему производственному потреблению.

4.8. Расходы электрической энергии на хозяйственно-бытовые и коммунальные нужды учитываются отдельно и выделяются в отчете отдельной строкой.

 

 

 

 

приложение 1

 

Рекомендуемая последовательность работы при учете расхода

электроэнергии трамвайными и троллейбусными предприятиями

 

1. Определяется по показаниям счетчиков суммарный расход электроэнергии тяговыми подстанциями, депо и другими потребителями, затраты электроэнергии которых входят в состав норм на производство транспортной работы.

2. Определяется (по счетчикам электроэнергии или расчетным путем) расход электроэнергии потребителями, не входящими в состав норм на транспортную работу и получившими электроэнергию через счетчики потребителей, указанных в п. 1 данного приложения, а также потребителями, не входящими в состав норм и имеющими собственные вводы. Определяется суммарный расход электроэнергии потребителями, не входящими в состав норм на транспортную работу.

Для учета расхода электроэнергии потребителями, перечисленными в данном пункте, рекомендуется примерная форма.

 

Статья расхода электроэнергии	Израсходовано тыс. кВт×ч
	По трамваю и троллейбусу	Всего
Реконструкция трамвайного (троллейбусного) депо № ...
Пуско-наладочные работы на тяговой подстанции №...
Предпусковая обкатка трамвайной (троллейбусной) линии
Экспериментальные работы по испытанию нового трамвайного (троллейбусного) вагона
Экспериментальные работы по испытанию нового выпрямительного агрегата
Грузовое движение трамвая (троллейбуса) по обслуживанию посторонних предприятий и организаций
Отпуск электроэнергии посторонним предприятиям и организациям
Суммарный расход

 

 

приложение 2

 

Пример расчета распределения расходов электроэнергии на транспортную

работу между трамвайным и троллейбусным транспортом при

отсутствии раздельного учета счетчиками электроэнергии

 

Расчет производится в соответствии с методическими указаниями по нормированию расхода электроэнергии на работу трамвайного и троллейбусного транспорта.

1. Корректировка норм удельного расхода электроэнергии на транспортную работу, обусловленная изменением некоторых эксплуатационных показателей (таблица).

 

Таблица

 

Эксплуатационные показатели		Плановые расчетные	Фактические
Температура (среднемесячная) окружающего воздуха, °С		+5	+6,2
Эксплуатационная скорость, км/ч:
трамваев		15,2	15,4
троллейбусов		16,6	16,6
Транспортная работа, тыс. ткм бр.:
вагонов 71-605		5107	5133,8
вагонов Т-3		10240	10335,6
	Итого ...	15347	15469,4
троллейбус ЗиУ-9		3092	3089,4

 

Изменение норм расхода электроэнергии обусловлено в данном примере изменением температуры и эксплуатационной скорости, вследствие чего коэффициенты q_м и q_v приобретают новые значения. Другие эксплуатационные факторы остались без изменения.

Для трамвая старые значения q_м0 = 1, q_v0 = 1,016, q_i = 1,008; новое значение q_м1 = 1 + 0 - 0,005 (6,2 - 5) = 0,994, q₀ = 0, q_v1 = 1,032.

Для троллейбуса старые значения q_м0 = 1, q_i = 1,006, q_м1 = 0,994; новое значение, q_v0 = q_v1 = 1,038.

Плановые нормы и их составляющие имели следующие значения.

Для вагона 71-605

H₁ = 141 кВт×ч/1000 ткм бр.;

Н_в1= 19,6 кВт×ч/1000 ткм бр.;

Н₂ = 172 кВт×ч/1000 ткм бр.;

Н_в2= 24,6 кВт×ч/1000 ткм бр.

Плановая норма на прочее производственное потребление для трамвая Н_пр =10,5 кВт×ч/1000 ткм бр.

Для троллейбуса ЗиУ-9

Н₃ = 211 кВт×ч/1000 ткм бр;

Н_в3= 15,4 кВт×ч/1000 ткм бр.

Плановая норма на прочее производственное потребление для троллейбуса Н_пр2 = 9,2 кВт×ч/1000 ткм бр.

Плановый коэффициент потерь в системе электроснабжения К_э = 1,2.

Ввиду незначительного роста объемов движения (менее 1%) увеличением потерь в системе электроснабжения можно пренебречь.

2. Фактические нормы расхода электроэнергии на транспортную работу, скорректированные по изменению эксплуатационной скорости и температуры окружающего воздуха, определяются по формуле:

Н_ф = (Н_о q_v q_i q_м + Н_в) К_э + Н_пр.

Для вагона 71-605

Н_ф1 = (87´1,032´1,008´0,994 + 19,6)´1,2 + 10,5 = 142,0 кВт×ч/1000 ткм бр.

Для вагона Т-3

Н_ф2 =(108´1,032´1,008´0,994 + 24,6)´1,2 + 10,5 = 174,0 кВт×ч/1000 ткм бр.

Для троллейбусов ЗиУ-9

Н_ф3 = (150´1,038´1,006´0,994 + 15,4)´1,2 + 9,2 = 214,5 кВт×ч/1000 ткм бр.

Фактические групповые нормы определяются по формуле,

Для трамвая

Н_гр1 =  = 163 кВт×ч/1000 ткм бр.

Для троллейбуса

Н_гр2 = 214,5 кВт×ч/1000 ткм бр.

3. Определяется расчетный расход электроэнергии:

трамвайным транспортом по формуле:

Е_р1 = Н_гр1 W_ф1;

Е_р1 = 163 кВт×ч/1000 ткм бр. ´ 15469,4´10³ ткм бр = 2521512,2 ´ 10³ кВт×ч/1000 ткм бр.;

троллейбусным транспортом по формуле

Е_р2 = Н_гр2 W_ф2;

Е_р2 = 214,5 кВт×ч/1000 ткм бр. ´ 3089,4 ´ 10³ ткм бр = 662676,3´10³ кВт×ч

Суммарный расчетный расход электроэнергии:

E_р = 2521512,2 + 662676,3 = 3184,2 тыс. кВт×ч.

Распределение фактического расхода электроэнергии между трамваем и троллейбусом на транспортную работу.

Фактический расход электроэнергии трамваем и троллейбусом принимается пропорциональным расчетным расходам.

Примем меньший по величине расход электроэнергии, в данном примере для троллейбусного транспорта за 1.

Отношение расхода энергии трамвайного транспорта к троллейбусному будет:

 = 3,795.

Фактический расход на транспортную работу троллейбуса составит:

 = 664,1 тыс. кВт×ч.

Фактический расход на транспортную работу трамвая составит:

E_ф1 = 994,3 ´ 2,536 = 2520,1 тыс. кВт×ч.

5. Фактический удельный расход на транспортную работу:

по трамваю

Н_гр.ф =  = 163 кВт×ч/1000 ткм бр.;

по троллейбусу

Н_гр.ф =  = 215 кВт×ч/1000 ткм бр.

 

 

приложение 3

 

Расчет расхода электроэнергии на маневровое движение

 

Маневровое движение трамвайных вагонов. Исходные данные: количество дней в отчетном периоде n = 31. Пробег вагонов по территории депо L_g = 0,92 км, повторный выпуск l = 23%, средний выпуск из депо вагонов РВЗ-6М = 48, 71-608 = 27. Удельный расход электроэнергии, отнесенный на транспортную работу, за отчетный период (скорректированный на условия эксплуатации в отчетном периоде):

для вагонов PBЗ-6М H₁ = 148 кВт×ч/1000 ткм бр.;

для вагонов 71-608 H₂ = 142 кВт×ч/1000 ткм бр.

Расход электроэнергии на маневровое движение трамвайных вагонов определяется по формуле (10):

G₁ = 16,0 ´ 48 = 768 т;

G₂ = 18,65 ´ 27 = 503,55 т.

РВЗ-6М Е_м1 = 1,5´148´768´0,92´(1 + 0,23) ´ 31×10^-3 = 5981 кВт×ч;

71-608 Е_м2 = 1,5´142´503,55´0,92´(1 + 0,23) ´ 31×10^-3 = 3762 кВт×ч.

Всего на маневровое движение трамвайных вагонов

Е_м = Е_м1 + Е_м2 = 9743 кВт×ч.

Расчет расхода электроэнергии на маневровое движение троллейбуса производится аналогично.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

 

Распределение расходов электроэнергии постоянного тока между

трамвайными (троллейбусными) депо

 

1. Определяется общий расход электроэнергии постоянного тока как суммарное количество электроэнергии, переработанное всеми тяговыми подстанциями, за вычетом расходов, не входящих в состав нормы на транспортную работу.

2. Распределяется затраченная электроэнергия постоянного тока между трамваем и троллейбусом пропорционально фактическим удельным затратам электроэнергии и выполненной транспортной работе (см. приложение 2).

3. Определяются затраты электроэнергии транспортом данного вида (трамваем или троллейбусом) на перевозку пассажиров. Для этого из суммарных затрат электроэнергии трамваем (троллейбусом) вычитаются суммарные затраты по всем депо трамвая (троллейбуса) на маневровое движение и другие затраты электроэнергии, не связанные с перевозкой пассажиров.

4. Электроэнергия, затраченная на перевозку пассажиров, распределяется между депо данного вида транспорта пропорционально произведениям средневзвешенных фактических удельных затрат электроэнергии на фактическую транспортную работу подвижного состава депо.

5. Определяется расход электроэнергии постоянного тока по отдельным депо, для чего к электроэнергии, затраченной на перевозку пассажиров по данному депо, прибавляются расходы электроэнергии постоянного тока на маневровое движение и другие затраты электроэнергии постоянного тока (снегоочистители, механизмы для ремонта путей, спецвагоны, учебная езда и др.).

 

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Трамвайный и троллейбусный транспорт является одним из самых крупных потребителей электроэнергии среди предприятий городского хозяйства.

Затраты на электроэнергию достигают 30-35% эксплуатационных расходов трамвайных и троллейбусных предприятий и существенно влияют на себестоимость перевозки пассажиров.

Экономия электроэнергии - одно из важнейших направлений повышения технико-экономических показателей работы предприятий городского электрического транспорта. Мероприятия по экономии электроэнергии влияют на улучшение обслуживания населения общественным пассажирским транспортом, повышают надежность и безопасность работы подвижного состава, благоприятно сказываются на системах электроснабжения.

Опыт работы по экономии электроэнергии многих предприятий городского электротранспорта показывает, что имеются значительные резервы по снижению расхода электроэнергии за счет улучшения технического состояния подвижного состава и организации его движения, осуществления рациональных режимов вождения подвижного состава, совершенствования систем электроснабжения и ряда других мероприятии.

Экономия электроэнергии может быть достигнута путем применения новой техники, например подвижного состава с тиристорным регулированием скорости пли в результате проведения эксплуатационных и организационных мероприятий, требующих минимальных затрат. Экономия, получаемая от проведения эксплуатационных и организационных мероприятий, направленных на снижение расхода электроэнергии, носит устойчивый характер только при осуществлении постоянного контроля за их выполнением. Важное значение в рациональном использовании электроэнергии имеет правильный учет и нормирование ее расхода.

Мероприятия по экономии расхода электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом должны разрабатываться целенаправленно и прежде всего применительно к тем звеньям, где может быть получен значительный эффект при минимальных затратах.

Всю энергию, потребляемую подвижным составом, можно распределить по трем основным группам: к первой относятся затраты электроэнергии на преодоление всех видов сопротивления движению, ко второй - на покрытие всех видов потерь и к третьей - на собственные нужды. Примерная доля электрической энергии (%) по группам распределяется следующим образом: I - 45-50; II - 40-45; III - 10-15.

Анализ расхода электроэнергии показывает, что его снижение возможно по всем составляющим, но наибольшая экономия может быть получена путем снижения потерь всех видов.

Мероприятия по экономии электроэнергии целесообразно разрабатывать по эксплуатационным службам, контроль за их исполнением осуществлять лицам, не подчиненным этим службам.

Ниже приводятся мероприятия, осуществление которых эксплуатационными службами позволит избежать нерациональных затрат электроэнергии.

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ движения

 

2.1. Движение трамвайного и троллейбусного транспорта должно быть организовано на основе обследования пассажиропотоков по сезонам года, отдельным дням недели, часам пик, маршрутам и их протяжению. При обследовании пассажиропотоков должны быть определены основные пассажирообразующие пункты и главные направления пассажиропотоков с учетом работы других видов общественного транспорта.

2.2. Движение должно быть организовано на основе рационально составленного расписания, учитывающего результаты обследования пассажиропотоков, план перевозок, регулярность движения, заданную эксплуатационную скорость, удобства пассажиров. Оптимизации расписания способствует применение ЭВМ.

При разработке расписания движения должны быть определены трассы маршрутов, обеспечивающие максимальную возможность беспересадочных сообщений, длины перегонов и размещение остановочных пунктов, а также рациональный способ вождения подвижного состава, обеспечивающий минимальные затраты электроэнергии.

2.3. Определение длины перегонов и размещение остановочных пунктов должно производиться с учетом следующих положений:

- во всех основных пассажирообразующих точках должны быть организованы постоянные остановочные пункты;

- на участках с меньшим количеством пассажиров перегоны могут быть удлинены, а остановки производятся по требованию или в часы максимального потока пассажиров;

- остановочные пункты следует располагать вблизи регулируемых перекрестков, если позволяют условия уличного движения - перед светофором;

- рационально, если позволяет план и профиль пути (дорог), размещать остановочные пункты перед уклоном (после подъема) в его верхней точке, что уменьшает расход электроэнергии на пуск после остановки и тормозные потери;

- длина перегонов в среднем должна составлять 350-550 м, более короткие перегоны ведут к существенному росту потреблении электроэнергии на движение.

2.4. В целях снижения расхода электроэнергии следует стремиться к возможно большему (в пределах нормы) и равномерному в течение суток наполнению подвижного состава.

Для обеспечения нормального наполнения подвижного состава в течение суток расписание и график движения должны составляться с переменными по часам суток интервалами движения, обеспечивающими равномерное наполнение.

В часы интенсивного движения целесообразно максимально использовать подвижной состав повышенной емкости, например, двухвагонные составы по системе многих единиц и сочлененные троллейбусы, что позволяет снизить частоту движения и уменьшить потери электроэнергии за счет вынужденных торможений и последующих пусков.

Освободившиеся в часы минимального движения вагоны (машины) должны направляться в депо для проведения профилактических контрольных осмотров.

2.5. При составлении наряда подвижного состава и распределение его по маршрутам с целью уменьшения вынужденных задержек, излишних пусков на маршрутах должны использоваться трамвайные вагоны и троллейбусы, имеющие аналогичные пуско-тормозные характеристики.

2.6. С целью снижения расхода электроэнергии следует разрабатывать режимы вождения подвижного состава по перегонам (маршрутные карты).

Эта работа основывается на изучении характера движения всего городского транспорта и проведении опытных поездок для оптимизации режимов вождения трамвайных вагонов и троллейбусов, обеспечивающих при заданной эксплуатационной скорости минимальный расход электроэнергии и требуемую безопасность движения.

2.7. Соблюдение режимов вождения водителями должно повседневно контролироваться, о чем должны составляться соответствующие документы.

2.8. Наибольшая экономия электроэнергии может быть достигнута при использовании АСУ движения.

 

3. вождение ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ

 

3.1. Основной принцип экономного вождения заключается в максимальном (в пределах времени, обусловленного расписанием движения) использовании выбега и доведении до минимума тормозных потерь. Это требование распространяется и на подвижной состав, оборудованный тиристорно-импульсной системой регулирования скорости.

3.2. Повышение скорости сообщения следует добиваться за счет уменьшения потерь времени на остановках и сокращения времени разгона до выхода двигателей на автоматическую характеристику. При этом снижаются пусковые, а также тормозные потери, так как торможение начинается при меньшей скорости.

3.3. При вождении трамвайных вагонов и троллейбусов водители должны строго придерживаться режимов вождения, указанных в маршрутных картах, и, кроме того, соблюдать следующие правила, обеспечивающие экономию электроэнергии:

- рациональный режим разгона подвижного состава (при автоматической системе управления) и рекомендуемый темп включения позиций контроллера (при неавтоматической системе);

- переход с последовательного на параллельное включение (если оно имеется) и использование позиций ослабления поля следует производить при наличии свободного перегона без препятствий, требующих снижения скорости (кривые, стрелки, перекрестки, уклоны), без длительного перерыва во времени;

- не допускать нагон впереди идущих трамвайных вагонов (троллейбусов) при подходе к остановочным пунктам и перекресткам;

- во избежание частых повторных пусков не начинать движение при "закрытом" перекрестке. Избегать частые повторные пуски при задержках в движении и скоплениях подвижного состава;

- избегать одновременного пуска двух и более единиц подвижного состава, особенно вблизи конца участка питания (при параллельном питании - середины участка);

- не разгонять подвижной состав до большой скорости при трогании с места с остановок, расположенных вблизи мест, требующих снижение скорости (кривые, стрелки, перекрестки, спуски, а также опасные участки с ограниченной скоростью движения);

- не набирать больших скоростей после проезда участков с ограничением скорости, если эти участки расположены на небольшом расстоянии от следующей остановки;

- не уменьшать путем торможения скорость более необходимого значения при проезде мест, требующих снижения скорости;

- максимально использовать допускаемую по условиям безопасности движения скорость в конце уклона в целях более полного использования кинетической энергии;

- при подходе к остановочным пунктам тормозить возможно позднее (тормозной путь должен выбираться с учетом условии сцепления и безопасности);

- перевод автоматических стрелок следует начинать в непосредственной близости перед контактом и только на первой позиции контроллера;

- рационально расходовать электроэнергию на освещение и отопление.

3.4. Добиться экономии электроэнергии за счет соблюдения рационального вождения подвижного состава можно путем повышения уровня теоретических знаний водителей и внедрения передовых методов вождения.

3.5. Экономия электроэнергии может быть достигнута за счет совершенствования системы обучения водительского состава, применении тренажеров, сокращения часов практической езды во время интенсивного движения.

3.6. Эффективным средством экономии электроэнергии является применение счетчиков расхода электроэнергии на подвижном составе.

 

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

4.1. Техническое обслуживание подвижного состава должно производиться в соответствии с системами ремонтов и осмотров трамвайных вагонов и троллейбусов.

4.2. Определяющим параметром, зависящим от качества технического обслуживания подвижного состава и влияющим на расход электроэнергии на движение трамвайных вагонов и троллейбусов, является основное сопротивление движению, так как на его преодоление расходуется в средних условиях около 30% общего расхода электроэнергии на движение. Составляющая основного сопротивления движению, зависящая от технического состояния подвижного состава, обуславливается внутренним трением в узлах механизмов подвижного состава и сопротивлением от взаимодействия подвижного состава и пути (дороги).

4.3. Мероприятия по снижению основного удельного сопротивления движению должны предусматривать следующие работы:

- устранение неправильных сборки или регулировки тормозной системы, при которых имеет место трение тормозных колодок о бандажи колес, тормозные барабаны или диски в режимах тяги и выбега. Следует тщательно следить за правильностью сборки и регулировки тормозной системы, не допуская перекоса и заеданий тормозных рычагов, балансиров, разжимных пальцев, а также за смазкой всех трущихся частей и за нормальным натяжением пружин. Эти мероприятия не только способствуют уменьшению величины основного сопротивления движению, но и увеличению безопасности движения;

- проверку соответствия смазок, применяемых для редукторов, подшипников скольжения и качения, техническим требованиям и сезону;

- устранение неправильной регулировки редукторов, подшипников качения, резиновых амортизаторов колес;

- поддержание давления в шинах троллейбусов и угол схождения передних колес в соответствии с установленными требованиями;

- не допускать эксплуатацию вагонов с разными диаметрами бандажей на одной колесной паре или с перекошенными осями колесных пар;

- не допускать искажения круговой формы поверхностей качения бандажей и чрезмерный износ реборд;

- устранение заедания поворотных устройств тележек трамвайных вагонов.

4.4. Для оценки эффективности мероприятий, направленных на снижение основного сопротивления движению, необходимо на всех единицах подвижного состава систематически, в установленные сроки, производить измерение величины основного сопротивления движению.

4.5. На увеличение расхода электроэнергии подвижным составом влияет ряд факторов, не связанных с основным сопротивлением движению, но зависящих от технического обслуживания, а именно:

- неправильная регулировка реле ускорения (уменьшение уставки приводит к увеличению расхода электроэнергии);

- увеличение тока подготовки более 50 А вагонов Т-3;

- неисправности в пневматической системе, утечка сжатого воздуха.

4.6. Косвенно на рост расхода электроэнергии влияет увеличение давления токоприемников на контактный провод сверх установленных нормативных значений вследствие ускоренного износа контактного провода и возрастания потерь в контактной сети.

 

5. СОДЕРЖАНИЕ ПУТЕЙ И ДОРОГ

 

5.1. Содержание путей должно производиться в соответствии с действующей нормативной документацией.

Основное сопротивление движению подвижного состава растет с увеличением степени неровности пути (дороги). На стыках рельсов, крестовинах и стрелках, на выбоинах и других неровностях дорожного покрытия возникают удары, увеличивающие сопротивление движению.

При неудовлетворительном состоянии путей и дорог неизбежны дополнительные подтормаживания и пуски, приводящие к увеличению расхода электроэнергии.

5.2. Снижение основного сопротивления движению рельсовых путей и дорог, а также дополнительного сопротивления при проезде кривых трамвайными вагонами достигается:

- устранением неровностей пути, сваркой стыков рельсов, устранением волнообразного износа, своевременным ремонтом специальных частей рельсового пути, своевременным ремонтом дорожных покрытий (особенно ликвидация выбоин и ям, вызывающих необходимость подтормаживания троллейбусов);

- очисткой путей и дорог от грязи, очисткой желобов трамвайных рельсов, смазкой рельсов на кривых;

- очисткой трамвайных путей и дорог от снега и наледи, на открытых участках - осуществлением снегозащиты.

5.3. Уменьшение потерь электроэнергии в рельсовых путях достигается также исправным состоянием стыковых контактов, путевых, межпутевых и обводных соединений.

 

6. СИСТЕМЫ электроснабжения

 

6.1. Потери в системах электроснабжения могут составлять до 20% общих потерь электроэнергии при эксплуатации трамвая и троллейбуса. Кроме того, перебои в электроснабжении приводят к увеличенному расходу электроэнергии подвижным составом.

Наибольшая доля потерь в системах электроснабжения трамвая и троллейбуса приходится на контактную и кабельную сети постоянного тока.

6.2. С целью снижения потерь в элементах систем электроснабжения необходимо осуществлять следующие мероприятия:

- следить за рациональным секционированием контактной сети, при котором падение напряжения на участках контактной сети примерно одинаковы;

- не допускать превышения нормы падения напряжения в тяговой сети;

- применять, где это технически возможно по условиям обеспечения надежной защиты от токов короткого замыкания и допустимых нагрузок кабелей постоянного тока, параллельное питание участков контактной сети;

- применять при новом строительстве или реконструкции при равенстве технико-экономических показателей систему децентрализованного питания, обеспечивающую меньшие потери в тяговой сети;

- при возможности на перегруженных участках применять усиливающие провода и токопроводящие несущие тросы;

- своевременно заменять изношенный сверхдопустимого контактный провод;

- правильно выбирать уставку линейных выключателей и не допускать ложных отключений вследствие перегрузки линий;

- следить за состоянием электропроводящих перемычек между контактными проводами одной полярности разных направлений движения трамвая и троллейбуса, устанавливать перемычки строго в соответствии с установленными нормами.

6.3. Потери в системах электроснабжения существенно снижаются при уменьшении расхода электроэнергии подвижным составом.

6.4. Снижению потерь электроэнергии способствует применение выпрямителей с мостовой системой.

 

7. ремонтно-эксплуатационные СЛУЖБЫ

 

7.1. Экономия электроэнергии в депо, заводах, мастерских может быть получена за счет снижения энергоемкости ремонтов и технического обслуживания подвижного состава путем совершенствования технологии ремонтных работ.

7.2. Для достижения экономии электроэнергии следует:

- обеспечить наивыгоднейшие режимы работы технологического оборудования;

- избегать холостого хода станочного оборудования;

- соблюдать соответствие мощностей электродвигателей установленному оборудованию, повышать коэффициент мощности электроустановок;

- максимально использовать естественное освещение, следить за чистотой окон и световых фонарей, своевременно отключать электроосвещение;

- строго следить за величиной пробега подвижного состава во время обкатки;

- в случаях ремонта, не связанного с ходовой частью подвижного состава, не производить его обкатку;

- проводить работу по снижению расхода электроэнергии на маневровое движение.

 

8. нормирование И КОНТРОЛЬ

 

Нормирование затрат электроэнергии и контроль за соблюдением норм и мероприятий по снижению расхода электроэнергии являются важнейшими элементами всей работы, направленной на повышение эффективности расхода электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом.

Технически обоснованная норма удельного расхода электроэнергии, учитывающая реальные возможности использования скрытых резервов, заставляет использовать эти резервы.

В то же время норма расхода электроэнергии, не учитывающая эксплуатационных условий, при которых этот расход получен, и мероприятий, проводимых для его снижения, а также планируемых изменений (скорости движения, наполнения, ввода новых маршрутов и т.д.), не может стимулировать борьбу за экономию электроэнергии.

Вследствие зависимости удельного расхода электроэнергии от разнообразных факторов, связанных с деятельностью различных эксплуатационных служб, общее руководство по разработке мероприятий по экономии электроэнергии и контроль за выполнением этих мероприятий должны осуществляться отдельной группой, не подчиненной ни одной из эксплуатационных служб.

Мероприятия по отдельным эксплуатационным службам должны разрабатываться персоналом соответствующих служб.

Контроль за выполнением мероприятий по экономии электроэнергии должен распространяться на все факторы, влияющие на величину расхода электроэнергии:

- на удельное основное сопротивление движению подвижного состава;

- на выполнение водителями правил вождения трамвайных вагонов и троллейбусов и экономного использования освещения и отопления;

- на рациональную расстановку остановочных пунктов;

- на состояние рельсовых путей и дорог;

- на соответствие систем электроснабжения техническим нормам;

- на рациональную эксплуатацию тяговых подстанций;

- на расход электроэнергии потребителями, непосредственно не связанными с перевозкой пассажиров.

Кроме того, группа контроля должна заниматься вопросами внедрения новой техники, обеспечивающей сокращение потерь электроэнергии.

Для того чтобы контроль был действенным, группе контроля должны быть предоставлены соответствующие права, вплоть, например, до задержки в депо и снятия через центрального диспетчера с линии подвижного состава с повышенным сопротивлением движению.

С этой целью должны быть установлены специальные положения, налагающие материальную ответственность за невыполнение установленных нормативов и мероприятий, направленных на рациональное расходование электроэнергии.

 

9. мероприятия по экономии электроэнергии, связанные С

ПРОЕКТИРОВАНИЕМ И ПРОИЗВОДСТВОМ НОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

Рациональное расходование электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом определяется не только показателями эксплуатации всех служб, но и зависит от характеристик подвижного состава, его конструкции, качества изготовления.

В настоящее время представляется возможным заложить значительную (до 20-30%) экономию расхода электроэнергии при разработке нового подвижного состава без снижения комфорта и динамических показателей путем применения тиристорно-импульсной системы управления тяговыми двигателями и за счет снижения веса тары подвижного состава.

Другие известные методы, например, оптимизация величин ускорения и торможения подвижного состава, а также выбор рациональных характеристик тяговых двигателей и их мощности в значительной степени исчерпаны.

 

10. УКАЗАНИЯ ПО составлению ПЛАНА оргтехмероприятий

ПО экономии электроэнергии

 

Планы оргтехмероприятий по экономии электроэнергии должны разрабатываться по каждой эксплуатационной службе, кроме того, службами должны разрабатываться инструкции (памятки) для эксплуатационного персонала.

На основании планов эксплуатационных служб составляется план оргтехмероприятий по экономии электроэнергии для предприятия в целом с делением по службам.